Magyar villamosok történelme
2004.09.24. 20:44
az anyag a http://villamos.budapest.hu/nza/qtipus/
oldalról lett másolva
Izsó Zoltán |
A 418-as, eredetileg D típusú motorkocsi újjáépítve a szentendrei múzeumban 1905 körüli állapotában. |
A Budapest Közúti Vaspályatársaság 1896. május 30-án adta át első villamosított lóvasúti vonalát Újpesten, ezután 1898-ig a teljes hálózata villamos üzeműre lett átalakítva. Ezzel kapcsolatban nagyszabású motorkocsi és pótkocsi beszerzésre került sor, ekkor vásárolták a későbbiekben Q típusra egységesített villamosokat is. A Q típus 190 kocsival a BKVT legnagyobb sorozata lett. A villamosok szekrényét a Schlick-Nicholson gyár illetve a Ganz gyár gyártotta, a későbbi átalakításokat a BKVT műhelye végezte.
Az eredeti villamoskocsik kezdetben igen furcsa, robusztus alvázakkal rendelkeztek: rövid 1680 mm-es tengelytávolságú úgynevezett Drezdai-alvázzal. Gyártásuk idején ugyanis még nem alkalmazták a később a magyar villamosvasúton elterjedt beálló tengelyeket. A villamosvonalakon jellemző ívsugarak viszont megkövetelték merev tengelyvezetésnél a rövid tengelytávot, ellenkező esetben a járművek könnyen beékelődhettek volna a kanyarokban. A D és D' típus alvázai részben az A és B típus alól kiépítettek voltak, mivel azok a hosszabb szekrényű kocsik ilyen szűk tengelytávval erősen billegtek. A villamosok alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel rendelkeztek, motortípusuk a Siemens gyártmányú 20 LE-s B 17/30-asok voltak. Az egymotoros kocsikon a két tengelyt lánchajtás közötte össze. A kétmotoros járműveket eredetileg pótkocsi vontatására tervezték. Ezzel a villamos berendezéssel a villamosok elérték az akkori engedélyezett maximális sebességet: 25 km/h-t, sőt hegyi vonalakkal is megbírkóztak. A Q típuson eredetileg nem volt légfék, a Böcker féket az 1900-as évek elején szerelték fel az összes kocsira.
Az alábbiakban az áttekinthetőség kedvéért többé-kevésbé időrendben vannak felsorolva az egyes típusok beszerzései, illetve átalakításai, jellegzetes külső ismertetőjegyeikkel. Az átalakítások során a kocsik (a H kocsik építése kivételével) megtartották az eredeti pályaszámukat. A vesszős típusjelzésekkel ellátott kocsik csak az utastérben tértek el az alaptípustól: ezekben mindkét oldalon hosszpad volt, míg a vessző nélkül jelölt típusban az egyik oldalon keresztpadok voltak.
- 1896-ban 10 nyitott peronos pótkocsit (91-100), 20 nyitott szekrényes nyári pótkocsit (101-120) és 10 zárt peronos pótkocsit (131-140) vettek. Azonban ezidőtájt inkább motorkocsikra volt szükség, a pótkocsis üzem még eléggé korlátozott volt. Ezért egy évre rá elkezdték ezen pótkocsik átalakítását.
- 1897-ben a pótkocsikat egymotoros motorkocsikká építették át: a 10 nyitott peronos jármű végét beüvegezték; a 20 nyári pótkocsi alvázára új zárt szekrény került. Ez a 40 kocsi (91-120, 131-140) lett a BKVT C motorkocsitípusa. A kocsik hat oldalablakkal és tetővilágítóval rendelkeztek.
|
Kétféle pótkocsi Újpest kocsiszínben (137, 97, 100). A pótkocsikat motorizálták, de mindhárom motorkocsiból a '20-as években ismét pótkocsi lett (5436, 5406, 5409). Az elsőt 1942-ben selejtezték, a második 1954-ben Ózdra került, a harmadik Ck 206-os MÁV pályaszámmal Békéscsabán közlekedett tovább. |
- 1898-ban a 20 alváz nélkül maradt nyári szekrény (101-120) alá új egymotoros alváz került. A járműveket átszámozták az ekkor sorrendben következő 464-483 pályaszámokra. Ez lett a BKVT H típusa, egy teljesen nyári szekrényű motorkocsi. Emiatt természetesen tetővilágítóval és ablakok feletti szellőztetővel nem rendelkeztek.
|
A 101 -> 464-es H típusú kocsin még nem változtatták meg a szekrény pályaszámát. A 464-est még láthatjuk alább mozgótengelyesre alakítva. |
- 1897-98-ban új egymotoros motorkocsikat vásároltak: 23 db. D és D' típusú motorkocsit (401-421, 462, 463). Ezek a C típussal megegyezően hatablakos szekrényűek voltak tetővilágítással (egy kivétellel - a 462-es már négyablakos szekrényű lett).
- 1898-ban vásároltak 20 motorkocsit enyhén megnövelt tengelytávú (1800 mm) drezdai alvázas, kétmotoros (pótkocsi vontatásra alkalmas), négyablakos kivitelben. Ez lett az M típus (141-160).
|
A 404-es D típusú jármű eredeti drezdai alvázzal. A villamost pótkocsivá alakították át 1927-ben (5443), majd 1955-ben eladták a szegedi GV-re: itt Cak 212-es lett. |
- 1898-ban 40 db. szintén négyablakos szekrényű növelt tengelytávú, de egymotoros villamost vásároltak: az E és E' típust (422-461).
- Utolsó új beszerzésként 1898-1900 között 67 db. D és D' egymotoros típust vásároltak (484-550). Ezek szintén négyablakos, rövidebb (1680 mm) tengelytávú drezdai alvázas kocsik voltak, tetővilágító szerkezetük azonban megváltozott: a peron fölé benyúló, a homlokfalra ráhajlított kivitelben készültek el.
|
Egy (majdnem biztosan) E típusú kocsi 1903-ból. |
- 1905-1906 között az összes C, D, D', E, E', M kocsit átalakították beálló tengelyűre. A 185 db. kétmotoros villamos kapta a Q típusjelet, 5 jármű (94-96, 99-100) egymotoros maradt (Q1-es típus - ezeket 1912-ig szintén kétmotorossá alakították). Egyben több kocsin motorcsere illetve átalakítás is történt, a B 17/30 motorok helyére nagyobb teljesítményű SH illetve Unió motorok kerültek.
|
A mozgótengelyesre átépített 510-es Q (volt D') típusú jármű. Ez a jármű 1389-es számon került a BSzKRt. állományába, majd pótkocsivá alakították (5368 majd 5348). 1957-ben eladták Debrecenbe (DKV 149), ahol 1967-ig közlekedett. |
- 1907 elött a H típus alá is mozgó tengely került, ekkor változott típusjele H1-re, majd 1911-15 között kétmotorosra lettek alakítva SH motorokkal (H3 típus). Pályaszámuk továbbra is 464-483 maradt.
|
A fentebb látható (volt 101-es) 464-es H típusú villamos mozgótengelyesen. A kocsi később 1700-as pályaszámú lett, majd pótkocsivá alakították (5480), és Miskolcra került (MKV 100). Itt 1960-ban selejtezték. |
Részletes állomány adatok a Q típusra egységesített járművekről Részletes állományi adatok a H típusról
|
|
A BKVT 138-as motorkocsija a Kálvin téren, a Népliget-Üllői út-Kálvin tér viszonylaton. A kép készültének idején adhatták át az átépített és alsóvezetékesen villamosított vágányhálózatot. A BKVT 138-as motorkocsi 1927-ben pótkocsi lett (5437), majd 1955-ben a békéscsabai kisvasútra került (Cak 218). Jelenleg Ba 42-es számon a nagycenki múzeumvasúton üzemel. |
Ez a felvétel a BKVT 418-as villamosát ábrázolja, az egyik külterületi felsővezetékes vonalon, talán a Kőbányai úton. Ez a kocsi van ma kiállítva Szentendrén. A 418-as D típusú kocsi 5457-es számon lett pótkocsi a '20-as években, majd 1954-ben az ONV-re került (16). Miután 1987-ben felkutatták, ezt a kocsit alakították vissza Q típusú állapotára. |
|
|
A H típusú kocsik könnyen megismerhetők tetőszerkezetükről. A képen a 477-es pályaszámú kocsi látható, a Keleti pályaudvar elötti vágánydzsungelben. A 477-es motorkocsi 1713-as számot kapott, majd 1948-ban 5493-as számon pótkocsi lett. 1951-ben került Miskolcra (MKV 107). |
A villamosvasutak az első évtized során többször kisérleteztek életmentő készülékekkel. A képen az 519-es motorkocsi látható egy hálószerkezettel. Ez a kocsi 1398-as számot kapott a BSzKRt. idején, majd 1947-ben pótkocsivá alakították (5375 -> 5335). 1957-ben Debrecenbe került pótkocsinak (DKV 147). |
A Q és H típus a BSzKRt idejében A Q kocsik számára a BSzKRt az 1200-1400-as sorozatot jelölte ki, azonban az 1200-as sorozatot végülis nem adták ki, mivel az oda szánt járműveket pótkocsikká alakították át. A pótkocsivá alakítással valószínűleg a még üzemelő kisteljesítményű B 17/30-as motorokat is kiselejtezték. Sok alkatrészüket szabványosították - a lépcsőket és az ajtókat lecserélték, életmentő keretet szereltek fel rájuk, stb. Az egyes altípusok a következő pályaszámokat kapták:
- 1925-27-ben a volt C típusú járműveket (91-120, 131-140) és majdnem az összes hatablakos volt D kocsit (401-420) pótkocsivá alakítva 5400-5439, 5440-5459-es pályaszámon közlekedtették.
|
Az 5434-es pótkocsi Hungária kocsiszínben. Ez a kocsi 1955-től a Békéscsabai kisvasúton közlekedett, Cak 217-es számmal. |
- A volt M típusú motorkocsik (141-160) 1300-1319-es pályaszámokat kaptak.
|
A Hősök terén a '20-as években az 1301-es (volt M típusú 142-es) motorkocsi egy R2-es pótkocsival. A jármű végig motorkocsi maradt, 1301-> 1360II, majd 1956-ban Debrecenbe került DKV 53 -> DKV 73 -> DKV 36, 1963-ban selejtezték. |
- A volt E típusú villamosok és három D típusú jármű (421-463) 1320-1362-es pályaszámokat kaptak. Az 1333-1362-es kocsikat 1938-ban hegyipályásra alakították: kettőstekercselésű sínféket, valamint biztonsági fékkapcsolást szereltek fel rájuk. Az 1320-as és 1362-es motorkocsik hatablakos szekrényűek voltak - csak ezek a hat oldalablakos járművek maradtak meg motorkocsinak, a többi pótkocsi lett.
- A 484-550-es pályaszámsorozatú volt D típusú kocsik az 1363-1429-es pályaszámokat kapták.
|
Az 1345-ös (volt E típusú 446-os pályaszámú) motorkocsi Szépilona kocsiszínben, hegyipályásra átépítve. A felvétel a II. világháború alatt készült. Ez a villamos a Kispesti kocsiszíntűzben elégett. |
- 1919-ben a 474-es H3-as típusú villamost próbaképpen zárt oldalfallal és ablakokkal látták el, majd 1924-ben a teljes sorozatot zártszekrényűvé alakították. A BSzKRt a húsz kocsinak az 1700-1719-es pályaszámot adta. A kocsik jellegzetessége maradt, hogy továbbra sem voltak sem szellőztetővel, sem tetővilágító szerkezettel ellátva.
|
Egy H3 típusú motorkocsi a Hősök terén egy R2-es pótkocsit vontat, a '30-as években, a 23-as vonalon. |
Ikresítés a BSzKRt idején: "Gizi és Zsuzsi"
|
|
Az 1393+1394-es ikerkocsi (Gizi). |
Az 1402+1403-as ikerkocsi (Zsuzsi). |
1938-tól a BSzKRt mérnökei kísérletezésbe fogtak, több ikerkocsit is gyártottak különböző jellegű távkapcsolású vezérléssel ellátva. A próbákhoz nem csak Q típusú kocsikat használtak fel. A következő megoldásokkal készültek ikerkocsik:
- Négymotoros közvetlen kapcsolású ikerkocsi: a kapcsolási elv lényeges átalakítása nélkül, két-két motor az eredeti áramkörben párhuzamosan volt bekötve egy motor helyére. A konstrukció problémája az volt, hogy a biztonságos villamosfékezéshez legfeljebb csak két motor lehet egy áramkörben, így az esetleges zavar elkerülése végett egy segédhenger a fékezéskor inkább lekapcsolta a hátsó kocsit.
- A 3500-asokhoz (és a későbbi UV-khez) hasonló távkapcsolás: itt is megmaradt az eredeti kapcsolási séma, azonban az erősáramot kapcsoló kontroller helyett a menetkapcsoló kisfeszültséget kapcsolt. A kapcsoló vezérelte jelek pedig egységkapcsolókat (kontaktorokat) működtettek mindkét kocsiban.
- Az Adél (BLVV 25+26) konstrukciója: a hátsó motorkocsiban egy szervóhenger lemásolta az első motorkocsi kontrollermozgását (ez a konstrukció valószínűleg kizárólag az Adélon üzemelt).
- Monterose-távkapcsolás: a hátsó kocsi egy vezetéken keresztül összehasonlította a menetáramát az első kocsiéval, és addig tekerte egy szervó a hátsó kontrollert, amíg a két kocsiban azonos menetáram nem ment.
A Monterose távkapcsolást alkalmazták 1940-ben az 1404+1405 kísérleti ikerkocsin, ezt az ikerpárt azonban 1942-ben szétszedték. Az első kétféle távkapcsolást alkalmazták 1938-39-ben a Gizi (1393+1394) és a Zsuzsi (1402+1403) becenevű átjárós ikerkocsikon. A Gizié volt eredetileg a kontaktoros távkapcsolás, azonban 1940-ben ezt a kocsit is átalakították négymotoros közvetlen kapcsolásúra). A Q kocsik átalakításai között készült egy kisebb tengelytávolságúra átalakított kísérleti motorkocsi is (1415).
A Gizin és a Zsuzsin a háború után megszüntették a két kocsi közötti átjárót, amikor már mindegyik véglegesen négymotoros közvetlen kapcsolású volt. Az ikerkocsi kialakítások közül ezt a konstrukciót alkalmazták a háború utáni ikresítésekkor, mivel ez volt a legegyszerűbb, a legkevesebb új alkatrész beépítést igénylő kialakítás - a háború utáni alkatrészhiány ezt tette a legfontosabb szemponttá. Ilyen négymotoros kivitellel ikresítették a Q kocsik mellett az N (1100-as) és S (1800-as) típusú villamosokat is.
1941-es műszaki adatok
|
Q motorkocsi |
Q motorkocsi |
Ikerkocsi |
H3 motorkocsi |
pótkocsi |
pályaszámok |
1300-1324 1367,1368 1410-1429 |
1325-1366 1369-1392 1395-1401 1406-1409 |
1393+1394 1402+1403 1404+1405 |
1700-1719 |
5400-5459 |
darabszám |
46** |
77 |
6 |
20 |
59** |
ütközők közötti hossz |
8280 mm |
8280 mm |
2x8280 mm |
8340 mm |
8280 mm |
szélessége |
2250 mm |
2250 mm |
2250 mm |
2250 mm |
2250 mm |
tömege |
10000 kg |
10000 kg (*) |
10400 kg |
9600 kg |
6400 kg |
tengelytáv |
3060 mm |
3060 mm |
3060 mm |
3060 mm |
3060 mm |
motorok |
SH |
U (Unió) (korábbi jele GE 58) |
U (Unió) (korábbi jele GE 58) |
SH |
- |
teljesítménye |
2 x 30 LE |
2 x 37 LE |
(2+2) x 37 LE |
2 x 30 LE |
- |
ülőhelyek |
19 |
19 |
2 x 17 |
16 |
21 |
fék |
emelentyűs kézifék Böcker légfék villamosfék |
emelentyűs kézifék Böcker légfék villamosfék (* sínfék) |
emelentyűs kézifék Böcker légfék villamosfék |
emelentyűs (?) kézifék Böcker légfék villamosfék |
emelentyűs kézifék Böcker légfék |
* - Az 1333-1362-es hegyipályás, ezek önsúlya 10500 kg. ** - Az 1302, 5444-es 1941 dec. 31-ig selejtezve.
Részletes állomány adatok a Q típusra egységesített kocsikról Részletes állományi adatok a H típusról
|
|
Az 1300-as motorkocsi a Vigadó elött. Az 1300-as kocsit 5320-as számon pótkocsivá alakították, majd Debrecenbe került (DKV 135). |
Különleges ez a fotó, mivel már a BSzKRt. fényezését figyelhetjük meg ezen a hatablakos Q motorkocsin. A kép vagy a két hatablakosnak megmaradt kocsi egyikét ábrázolja, vagy még a pótkocsivá átalakítások elött készült. |
|
|
A kép a Németvölgyi úton készült 1925-ben, az 59-es villamos kettősvágányúra való átépítésekor. A vonalon a kép szerint párban jártak ez időben a Q típusú villamosok. |
Az 1406-os kocsi a Hermina út és az Ajtósi Dürer sor sarkán, a '40-as években. Az 1406-ost pótkocsivá alakították (5381 -> 5343), ez Miskolcra került (MKV 123). |
|
|
A Moszkva tér a '40-es években, színesben. Közepen egy hegyipályás Q kocsi, a 81-es Zugligeti vonalon. |
A 81-es vonal másik végállomása, a hegyipályás 1348-as motorkocsival. Ez a kocsi elpusztult a háborúban. |
|
|
A képen Gizi nevű "csuklós" villamos átjárója látható (1393+1394) valószínűleg a Kiskörúton, a 61-es vonalon. |
A 27-es villamos pótkocsija egy 5400-as hatablakos Q kocsi. A '20-as években készült képen a Blaha Lujza téren üzembe helyezett kampós rúddal üzemeltethető fényjelző készülék is látható. |
A II. világháború alatt és után A II. világháború után háborús sérültként 14 motorkocsit és egy pótkocsit selejteztek. A kispesti kocsiszíntűzben elpusztult 6 további Q típusú motorkocsi is. Az 1945-ben selejtezett járművek közül három motorkocsiból úgynevezett csarnoki kocsit készítettek: a vásárcsarnokokhoz vasúti vágányokat fektettek, és többek között ezeket a kocsikat is élelmiszerszállításra használták. Két fedett és egy ablakmagasságig lebontott szürkére festett kocsi üzemelt, ezek később szabályos nyitott teherkocsivá lettek átépítve.
A háború után a korszerűtlen motorkocsik közül 1947-től csak a hegyipályásakat tervezték meghagyni, a többit pótkocsivá kívánták alakítani. Azonban a vonóerőhiány miatt mégiscsak több villamos megmaradt motorkocsiként:
- a háborút átvészelő 23 hegyipályás villamos (1333-1362 -> 1300-1322) egészen 1956-ig közlekedett;
- ezen felül 1323-1329-es pályaszámon közlekedett hét megmaradt nem hegyipályás Unió motoros kocsi 1955-56-ig;
- az SH motoros járművek közül 1360-1366 pályaszámra számozva közlekedett 1955-ig hét további motorkocsi;
- az 1363-1428-as villamosok közül a Gizin és Zsuzsin felül készült 12 ikerpár (többszöri átszámozás után) 1400-1427-es pályaszámon. 1949-1958 között jártak Budapesten.
- A többi kocsit a tervezettnek megfelelően pótkocsivá alakították. A járművek (számtömörítés és eladás után) 5320-5356-os pályaszámot viseltek, és 1957-ig közlekedtek Budapesten.
- Az 1700-as típusú villamosok közül kilencet (?) 1944-ben pótkocsivá alakították az 5480-5499-es pályaszámcsoportba számozva 1944-ben. 1945-47-ben a maradék motorkocsik közül öt kölcsönben volt Miskolcon, azonban a kispesti kocsiszíntűz után ezek a motorkocsik visszakerültek Budapestre. 1948-49-ben végül az összesből pótkocsi lett, majd 1949-51-ben Miskolc átvette a vilamosokat.
1941-ben az 5407, 5408 és az 5425, 5426-os pótkocsikból két ikerpótkocsit építettek. A pótkocsik közé állandó merev csatlórudat építettek, sőt a második pár közé egy nyitott átjáró is készült. A kocsik zöld színűre festve a Csepeli-Pacsirtatelepi HÉV vonalon közlekedtek. 1949-ben ezeket a járműveket a HÉV át is vette P XVI Q típusjellel, eredeti BSzKRt-s pályaszámukon. 1952-ben a Budafoki vonalcsoporttal a két ikerpótkocsi visszatért az FVV-hez, aztán 1953-ban eladták őket Ózdra.
Időközben a pótkocsik többsége, majd a motorkocsik is selejtezés helyett vidékre kerültek. 1958-ban volt utoljára Budapesten személyforgalomban a Q típus. Sok jármű vidéken azonban nem került forgalomba, vagy csak egy-két évig közlekedett selejtezésükig.
Műhelykocsinak lett minősítve három volt hegyipályás villamos, 7400-7402-es pályaszámon. A 7402-esnek -az egyik oldalán- középen egy ajtót is vágtak az oldalfalába rakodás céljára.
A Q típusú kiskocsik vidéken
Részletes állomány adatok a Q típusra egységesített kocsikról Részletes állományi adatok a H típusról
Miskolc
- A volt H3 típusú villamosok mindegyike pótkocsivá építve Miskolcra került 1949-51-ben. Az 1949-ben ideérkezett kocsik elsőre 80-86-os számot kaptak, majd az 1951-ben érkezett járművekkel együtt a 100-117-es pályszámokat kapták meg. Ezeket a pótkocsikat 1959-60-ban selejtezték [7, 8].
- 1949-ben 38-as számon került az MVV-hez és 57-58-as számon az MDV-hez három Q típusú motorkocsi. Ezeket - egyes források szerint - 1954-ben átadták a DKV-nek. Az 57-58-as Debrecenben is ezt a számot viselték, ott 1956-ban selejtezték ott őket [7,8]. Azonban más források vitatják a Miskolcról Debrecenbe átadás tényét.
- Miskolcra került 1955-ben hat volt 5300-as pótkocsi, 120-125-ös pályaszámmal. Ezek 1960-61-ig közlekedtek [7,8].
Debrecen sok Q kocsit vett át, azonban a kocsik rossz műszaki állapota miatt több villamos rövid üzemidő után selejtezésre vagy átépítésre került. Ez sorozatos átszámozásokkal járt együtt, amit szinte lehetetlen nyomon követni. A részleteket itt érdemes keresni, azonban még így több ellentmondásos adatot tartalmaz a táblázat [8].
- Motorkocsik 1949-től kerültek Debrecenbe. Az első az 1309, 1303 volt 41, 42-es pályaszámon. 1955-57-ben került több motorkocsi Budapestről ide: a motorkocsiként megmaradt kocsik 36-45-ös pályaszámúak lettek. Ezeket a szóló villamokocsikat 1963-ig selejtezték [8].
- Az 1949-ben Debrecenbe került 41, 42-es motorkocsihoz egy-egy J típusú (42II, 44) pótkocsit csatoltak, és vezérlőpótos szerelvényként közlekedtek. 1955-ben a DKV 54-eshez (ex 1160) az 5319-es pótkocsit vezérlőpótkocsiként csatolták, ez a szerelvény 45+46 -> 75II+76II-osként közlekedett. További három ilyen szerelvényt alakítottak ki volt budapesti 1300-as motorkocsi és 5300-5400-as pótkocsi összecsatolásával (51-54, 59-60). A vezérlőpótkocsis szerelvények közül az utolsót 1971-ben selejtezték. Végül pedig egy vezérlőkocsis szerelvényt Pécsről kaptak 1960-ban (95+96) [8].
- Debrecenben az átvett szóló motorkocsik egy részéből ikerkocsi is készült: a volt 5300-as pótkocsikból (49+50 -> 79+80), illetve 1957-ben volt hegyipályás motorkocsiból is (82, 84 -> 69+70) [8].
- 1958-59-ben hat pár budapesti ikerkocsit is átvett a DKV, ezek 67-68, 83-92-es pályaszámúak lettek. Az átvett ikerkocsik között volt a Gizi (87+88) és a Zsuzsi is (89+90). Az ikerkocsikat 1961-71 között selejtezték [8].
- Volt Q típusú pótkocsiból 1955-57 között vett át Debrecen. Ezek a pótkocsik 132-151-es pályaszámon közlekedtek. Ezek közül a 137-es egy hatablakos (volt 5400-as) kocsi volt, a többi négyablakos (volt 5300-as sorozatú). A pótkocsikat 1969-ig leállították [8].
|
|
A 42III-es motorkocsi a debreceni kocsiszínben. Ezt a volt hegyipályás villamost 1957-ben vették át, és 1963-ban selejteztek. 1344 -> 1308II -> DKV 83 -> DKV 42III |
A DKV 37-es motorkocsija, melyet 1959-től szakszolgálati állományba vettek, ezért is alakítottak ki neki egy oldalfali rakodóajtót. 1969-ig közlekedett. 1343 -> 1307II -> DKV 76 -> DKV 37 |
|
|
A DKV 53-as motorkocsi, az 54-es vezérlőpótkocsival. Ez az egyetlen szerelvény, amely hatablakos Q kocsikból állt: a két a BSzKRt-nél motorkocsiként megmaradt hatablakos kocsi közül az egyik lett az 5420-as pótkocsival összekapcsolva. 1971-ben selejtezték. (1362 -> 1322II ->) DKV 53 -> DKV 75III (5420 -> DKV 5420 ->) DKV 54 -> DKV 76III |
Egy volt budapesti ikerkocsi a 6-os vonal végállomásán: a 67+68-as szerelvény. Ezt a villamost 1965-ben vonták ki a forgalomból. (1363) -> 1340II -> 1410II -> DKV 67 (1390) -> 1341II -> 1411II -> DKV 68 |
Hans Lehnhart |
|
Nyulas végállomason a Debrecenben ikresített 79+80-as pályaszámú villamos. Mindkét jármű pótkocsiként érkezett Debrecenbe, majd helyben szerelték fel ikerkocsinak. Az ikerkocsin csak egy szedő üzemelt. (1314 -> 5332 -> 5322II ->) DKV 49 -> DKV 79; (1321 -> 5338 -> 5318II ->) DKV 50 -> DKV 80 |
A kép a 4-es villamos városi végállomásán készült, a 89+90-es pályaszámú szerelvényről. A hosszú hátsó peronablakból látható, hogy ez a kocsi a Zsuzsi nevű kísérleti ikerpár volt eredetileg. 1402 -> 1332II -> 1402II -> DKV 89 1403 -> 1333II -> 1403II -> DKV 90 |
|
Hans Lehnhart |
A DKV 133-as számú pótkocsija egy háromkocsis szerelvény végén. 1426 -> 5361 -> 5331 -> DKV 133 |
A '60-as években egyetlen hatablakosnak megmaradt pótkocsi, a DKV 137-es, a Nagyállomási hurokban. 5412 -> DKV 137 |
- Szegedre 1957-ben két volt hegyipályás Q motorkocsi került, ezek 40-41-es pályaszámot kaptak. 1967-től pályaszolgálati célokra használták ezeket a villamosokat, majd 1970-ben és 1968-ban selejtezték a két kocsit [8].
- Budapestről 1958-59-ben öt pár ikerkocsit vettek üzembe. Szegeden ezek először 311-320-as számot kaptak, majd 1960-tól 411-420-as pályaszámot viseltek. Selejtezésükre 1963-70 között került sor [8].
- 1957-ben három Budapesten leállított 5300-as pótkocsi került üzembe volt budapesti pályaszámukon (5330, 5344, 5345). Ezeket 1958-ban illetve 1964-ben vonták ki a forgalomból [8].
|
|
A 41-es motorkocsi egy 4700-as (R4-es) pótkocsival az 1-es vonalon, a Széchenyi tér háromvágányos részén. 1354 -> 1315II -> SzKV 41 |
A 40-es motorkocsi pályaszolgálati állományban, a 903-as nyitott teherkocsival, Szeged pályaudvar elött. 1340 -> 1305II -> SzKV 40 |
|
|
A Széchenyi téren, az 5-ös vonal végállomásán a 312+311-es ikerkocsi - 1958-63 között járt Szegeden. (1420 -> 1470 ->) 1420 -> SzKV 311 -> SzKV 411 (1416 ->) 1421II -> SzKV 312 -> SzKV 412 |
Ugyanez az ikerkocsi a Dugonics téren, a 7-es villamos vonalán, immáron 411+412-es számmal. |
Pécsre is került Q kocsi: itt pótkocsiként üzemeltek. Először a budapesti 5442-es kocsi érkezett 1951-ben, egy N típusú villamossal, mely korábban a BKVT 48-as egyedi kialakítású bizottsági kocsija volt. Ez a két kocsi egy szerelvényben közlekedett: a motorkocsi a 11-es, a pótkocsi 58-as számot kapott [8]. A többi pécsi kocsihoz hasonlóan a végállomásokon a motorkocsi körüljárta a pótkocsit.
1954-ben az 11-es motorkocsi budapesti felújítása során az 5452-es pótkocsit kapcsolták a motorkocsihoz, mely a PKV 61-es számot kapta. A szerelvény ekkor vezérlőpótkocsis kialakítású lett: a motorkocsi egyik menetkapcsolóját a pótkocsi peronjára helyezték át. Ezzel elkerülhetővé vált a végállomási körüljárás. Érdekesség volt, hogy a 61-es pótkocsi tetővilágítóját a bizottsági kocsihoz tették hasonlóvá az átépítés során: a peron fölé húzódó módon alakították ki. Ilyen formában Budapesten hatablakos Q típusú villamos nem üzemelt. Ezt a szerelvényt 1960-ban 95+96-os számon Debrecen üzemltette tovább 1965-os selejtezéséig [8]. Az 1954-től pár nélkül maradt 58-as Pécsett a Bacsó Béla utcai remiz első vágányának legvégén állt 1960-ig, a pécsi villamosközlekedés megszűntetéséig [9].
Nagy István Gyögy |
|
A 61-es Pécsen ikerkocsivá lett felszerelve (volt 5452-es pótkocsi). 1954-ben került Pécsre |
A 11+61-es szerelvény. |
Q típusú kocsik a MÁV Gazdasági Vasúthálózatán Huszonöt volt 5400-as pótkocsit keskenynyomközűre alakítva a MÁV Gazdasági Vasutaknak adtak el 1954-ben. Ezek kezdetben Békéscsabára, Szegedre és Kecskemétre kerültek, a későbbiekben viszont többször is vándoroltak a hálózatok között. A kéttengelyesként megmaradt járművek Ck 201-206-os, a forgóvázasra átépített kocsik Cak 207-225-ös pályaszámot kaptak elsőre, majd sokat idővel továbbszámoztak [8].
Nagy István Gyögy |
Lakos Rudolf |
A békéscsabai kisvasúton a Bk 221-es (ex 5435) pótkocsi. |
A Ba 54005-ös személykocsi, a Mezőhegyesi GV-n (ex 5418 ?). |
Az Ózd-Nádasdi vasút állományában Ózd környékének vasúthálózata mindig különleges színfolt volt Magyarországon, vegyesen normál és 1000 mm-es keskenynyomtávú pályákkal kiépítve, egyes szakaszokon fogaskerekű üzemmel. A nagyvasúti üzemmel való kapcsolódás és a személyforgalom miatt Bánréve és Ózd között még 1887-ben normál nyomtávúra épült át a vasútvonal, ám a megmaradt szakaszon (Borsodnádasdig) keskenynyomtávú vonal maradt, teherforgalommal. Ezen a vonalon 1953-ban szerveztek gőzmozdonyvontatású személyforgalmat a munkások szállítására, négy óránként, napi hat indulással. A forgalom 1972-ben szűnt meg [4].
A személyforgalom lebonyolítása érdekében a Q kocsik közül 10 db. 5400-as került a vasútra, melyek közül nyolcat vettek üzembe 1954-ben (valószínűleg ONV 9-16-os számon) [4].
|
|
Az ONV 13-as pótkocsija, üzemben. |
A 13-as személykocsit a selejtezése után Nagyvisnyó és Dédestapolcsány között autóbusz-váróként használták. |
Hol találhatóak ma volt Q típusú kocsik? Ózdon, az Ózd-Nádasdi Vasút vonalán üzemelt (többek között) ONV 16-os pályaszámú személykocsija, ami történetesen a BKVT 418-as D típusú villamosa volt. Pénzügyminisztériumi támogtásból 1989-ben a jármű 1906-os korabeli állapotára lett újjáépítve. A kocsi teljesen üzemképes, sőt eredeti SH motorokat is találtak hozzá. Jelenleg Szentendrén látható kiállítva.
Nagycenken, a múzeumvasúti szerelvényben két volt Q kocsi is be van sorozva. A vonatban a forgóvázas Ba 42-es és a kéttengelyes B 22-es az 5437 és 5438-as pótkocsi volt.
Tótkomlóson volt kiállítva az FVV 5405-ös (ex BKVT 96), mint B 52001 kisvasúti személykocsi. Itt az idők során romos állapotba került, a tetőszerkezete be is rogyott. 2001 április 5-én elszállították innen a királyréti kisvasútra, Paprétre, remélhetően jövőbeli felújítására.
Készítette: Németh Zoltán Ádám Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást. Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!
Felhsznált irodalom: [1] - A 100 éves budapesti villamosvasút története (Lovász István táblázatai) [2] - Ditmayer Ferenc: A Beszkárt villamos kocsiberendezései [3] - Járóművek kimutatása az 1941. évi december hó 31-i állapot szerint [4] - Vass Tibor: Az ózdi iparvasút története [5] - A főváros tömegközlekedésének masfél évszázada [6] - Dr. Kubinszky Mihály, Lovász István, Villányi György: Régi magyar villamosok [7] - Berta József, Kertész István - 100 éves Miskolc város tömegközlekedése (Keller László lektorálásával) [8] - Keller László adatai [9] - dr. Kevey Balázs visszaemlékezése alapján NŹnrĽŞíÂ)emçhÂyhiעw^ŠÝNŹnrĽŞíÂ)emçhÂyhiעw^ŠÝ
|