Izsó Zoltán

A 418-as, eredetileg D típusú motorkocsi újjáépítve a szentendrei múzeumban 1905 körüli állapotában.

A Budapest Közúti Vaspályatársaság 1896. május 30-án adta át első villamosított lóvasúti vonalát Újpesten, ezután 1898-ig a teljes hálózata villamos üzeműre lett átalakítva. Ezzel kapcsolatban nagyszabású motorkocsi és pótkocsi beszerzésre került sor, ekkor vásárolták a későbbiekben Q típusra egységesített villamosokat is. A Q típus 190 kocsival a BKVT legnagyobb sorozata lett. A villamosok szekrényét a Schlick-Nicholson gyár illetve a Ganz gyár gyártotta, a későbbi átalakításokat a BKVT műhelye végezte.

Az eredeti villamoskocsik kezdetben igen furcsa, robusztus alvázakkal rendelkeztek: rövid 1680 mm-es tengelytávolságú úgynevezett Drezdai-alvázzal. Gyártásuk idején ugyanis még nem alkalmazták a később a magyar villamosvasúton elterjedt beálló tengelyeket. A villamosvonalakon jellemző ívsugarak viszont megkövetelték merev tengelyvezetésnél a rövid tengelytávot, ellenkező esetben a járművek könnyen beékelődhettek volna a kanyarokban. A D és D' típus alvázai részben az A és B típus alól kiépítettek voltak, mivel azok a hosszabb szekrényű kocsik ilyen szűk tengelytávval erősen billegtek. A villamosok alsó- és felsővezetékes áramszedőkkel rendelkeztek, motortípusuk a Siemens gyártmányú 20 LE-s B 17/30-asok voltak. Az egymotoros kocsikon a két tengelyt lánchajtás közötte össze. A kétmotoros járműveket eredetileg pótkocsi vontatására tervezték. Ezzel a villamos berendezéssel a villamosok elérték az akkori engedélyezett maximális sebességet: 25 km/h-t, sőt hegyi vonalakkal is megbírkóztak. A Q típuson eredetileg nem volt légfék, a Böcker féket az 1900-as évek elején szerelték fel az összes kocsira.

Az alábbiakban az áttekinthetőség kedvéért többé-kevésbé időrendben vannak felsorolva az egyes típusok beszerzései, illetve átalakításai, jellegzetes külső ismertetőjegyeikkel. Az átalakítások során a kocsik (a H kocsik építése kivételével) megtartották az eredeti pályaszámukat. A vesszős típusjelzésekkel ellátott kocsik csak az utastérben tértek el az alaptípustól: ezekben mindkét oldalon hosszpad volt, míg a vessző nélkül jelölt típusban az egyik oldalon keresztpadok voltak.
 

1896-ban 10 nyitott peronos pótkocsit (91-100), 20 nyitott szekrényes nyári pótkocsit (101-120) és 10 zárt peronos pótkocsit (131-140) vettek. Azonban ezidőtájt inkább motorkocsikra volt szükség, a pótkocsis üzem még eléggé korlátozott volt. Ezért egy évre rá elkezdték ezen pótkocsik átalakítását. 1897-ben a pótkocsikat egymotoros motorkocsikká építették át: a 10 nyitott peronos jármű végét beüvegezték; a 20 nyári pótkocsi alvázára új zárt szekrény került. Ez a 40 kocsi (91-120, 131-140) lett a BKVT C motorkocsitípusa. A kocsik hat oldalablakkal és tetővilágítóval rendelkeztek.	Kétféle pótkocsi Újpest kocsiszínben (137, 97, 100). A pótkocsikat motorizálták, de mindhárom motorkocsiból a '20-as években ismét pótkocsi lett (5436, 5406, 5409). Az elsőt 1942-ben selejtezték, a második 1954-ben Ózdra került, a harmadik Ck 206-os MÁV pályaszámmal Békéscsabán közlekedett tovább.
1898-ban a 20 alváz nélkül maradt nyári szekrény (101-120) alá új egymotoros alváz került. A járműveket átszámozták az ekkor sorrendben következő 464-483 pályaszámokra. Ez lett a BKVT H típusa, egy teljesen nyári szekrényű motorkocsi. Emiatt természetesen tetővilágítóval és ablakok feletti szellőztetővel nem rendelkeztek.	A  101 -> 464-es H típusú kocsin még nem változtatták meg a szekrény pályaszámát. A 464-est még láthatjuk alább mozgótengelyesre alakítva.
1897-98-ban új egymotoros motorkocsikat vásároltak: 23 db. D és D' típusú motorkocsit (401-421, 462, 463). Ezek a C típussal megegyezően hatablakos szekrényűek voltak tetővilágítással (egy kivétellel - a 462-es már négyablakos szekrényű lett). 1898-ban vásároltak 20 motorkocsit enyhén megnövelt tengelytávú (1800 mm) drezdai alvázas, kétmotoros (pótkocsi vontatásra alkalmas), négyablakos kivitelben. Ez lett az M típus (141-160).	A 404-es D típusú jármű eredeti drezdai alvázzal.  A villamost pótkocsivá alakították át 1927-ben (5443), majd 1955-ben eladták a szegedi GV-re: itt Cak 212-es lett.
1898-ban 40 db. szintén négyablakos szekrényű növelt tengelytávú, de egymotoros villamost vásároltak: az E és E' típust (422-461). Utolsó új beszerzésként 1898-1900 között 67 db. D és D' egymotoros típust vásároltak (484-550). Ezek szintén négyablakos, rövidebb (1680 mm) tengelytávú drezdai alvázas kocsik voltak, tetővilágító szerkezetük azonban megváltozott: a peron fölé benyúló, a homlokfalra ráhajlított kivitelben készültek el.	Egy (majdnem biztosan) E típusú kocsi 1903-ból.
1905-1906 között az összes C, D, D', E, E', M kocsit átalakították beálló tengelyűre. A 185 db. kétmotoros villamos kapta a Q típusjelet, 5 jármű (94-96, 99-100) egymotoros maradt (Q1-es típus - ezeket 1912-ig szintén kétmotorossá alakították). Egyben több kocsin motorcsere illetve átalakítás is történt, a B 17/30 motorok helyére nagyobb teljesítményű SH illetve Unió motorok kerültek.	A mozgótengelyesre átépített 510-es Q (volt D') típusú jármű.  Ez a jármű 1389-es számon került a BSzKRt. állományába, majd pótkocsivá alakították (5368 majd 5348). 1957-ben eladták Debrecenbe (DKV 149), ahol 1967-ig közlekedett.
1907 elött a H típus alá is mozgó tengely került, ekkor változott típusjele H1-re, majd 1911-15 között kétmotorosra lettek alakítva SH motorokkal (H3 típus). Pályaszámuk továbbra is 464-483 maradt.	A fentebb látható (volt 101-es) 464-es H típusú villamos mozgótengelyesen.  A kocsi később 1700-as pályaszámú lett, majd pótkocsivá alakították (5480), és Miskolcra került (MKV 100). Itt 1960-ban selejtezték.

A BKVT 138-as motorkocsija a Kálvin téren, a Népliget-Üllői út-Kálvin tér viszonylaton.  A kép készültének idején adhatták át az átépített és alsóvezetékesen villamosított vágányhálózatot. A BKVT 138-as motorkocsi 1927-ben pótkocsi lett (5437), majd 1955-ben a békéscsabai kisvasútra került (Cak 218). Jelenleg Ba 42-es számon a nagycenki múzeumvasúton üzemel.	Ez a felvétel a BKVT 418-as villamosát ábrázolja, az egyik külterületi felsővezetékes vonalon, talán a Kőbányai úton. Ez a kocsi van ma kiállítva Szentendrén. A 418-as D típusú kocsi 5457-es számon lett pótkocsi a '20-as években, majd 1954-ben az ONV-re került (16). Miután 1987-ben felkutatták, ezt a kocsit alakították vissza Q típusú állapotára.
A H típusú kocsik könnyen megismerhetők tetőszerkezetükről. A képen a 477-es pályaszámú kocsi látható, a Keleti pályaudvar elötti vágánydzsungelben. A 477-es motorkocsi 1713-as számot kapott, majd 1948-ban 5493-as számon pótkocsi lett. 1951-ben került Miskolcra (MKV 107).	A villamosvasutak az első évtized során többször kisérleteztek életmentő készülékekkel. A képen az 519-es motorkocsi látható egy hálószerkezettel. Ez a kocsi 1398-as számot kapott a BSzKRt. idején, majd 1947-ben pótkocsivá alakították (5375 -> 5335). 1957-ben Debrecenbe került pótkocsinak (DKV 147).

A Q és H típus a BSzKRt idejében

1925-27-ben a volt C típusú járműveket (91-120, 131-140) és majdnem az összes hatablakos volt D kocsit (401-420) pótkocsivá alakítva 5400-5439, 5440-5459-es pályaszámon közlekedtették.	Az 5434-es pótkocsi Hungária kocsiszínben. Ez a kocsi 1955-től a Békéscsabai kisvasúton közlekedett, Cak 217-es számmal.
A volt M típusú motorkocsik (141-160) 1300-1319-es pályaszámokat kaptak.	A Hősök terén a '20-as években az 1301-es (volt M típusú 142-es) motorkocsi egy R2-es pótkocsival.  A jármű végig motorkocsi maradt, 1301-> 1360II, majd 1956-ban Debrecenbe került DKV 53 -> DKV 73 -> DKV 36, 1963-ban selejtezték.
A volt E típusú villamosok és három D típusú jármű (421-463) 1320-1362-es pályaszámokat kaptak. Az 1333-1362-es kocsikat 1938-ban hegyipályásra alakították: kettőstekercselésű sínféket, valamint biztonsági fékkapcsolást szereltek fel rájuk. Az 1320-as és 1362-es motorkocsik hatablakos szekrényűek voltak - csak ezek a hat oldalablakos járművek maradtak meg motorkocsinak, a többi pótkocsi lett. A 484-550-es pályaszámsorozatú volt D típusú kocsik az 1363-1429-es pályaszámokat kapták.	Az 1345-ös (volt E típusú 446-os pályaszámú)  motorkocsi Szépilona kocsiszínben, hegyipályásra  átépítve. A felvétel a II. világháború alatt készült. Ez a villamos a Kispesti kocsiszíntűzben elégett.
1919-ben a 474-es H3-as típusú villamost próbaképpen zárt oldalfallal és ablakokkal látták el, majd 1924-ben a teljes sorozatot zártszekrényűvé alakították. A BSzKRt a húsz kocsinak az 1700-1719-es pályaszámot adta. A kocsik jellegzetessége maradt, hogy továbbra sem voltak sem szellőztetővel, sem tetővilágító szerkezettel ellátva.	Egy H3 típusú motorkocsi a Hősök terén egy R2-es pótkocsit vontat, a '30-as években, a 23-as vonalon.

Ikresítés a BSzKRt idején: "Gizi és Zsuzsi"

Az  1393+1394-es ikerkocsi (Gizi).	Az 1402+1403-as ikerkocsi (Zsuzsi).

1938-tól a BSzKRt mérnökei kísérletezésbe fogtak, több ikerkocsit is gyártottak különböző jellegű távkapcsolású vezérléssel ellátva. A próbákhoz nem csak Q típusú kocsikat használtak fel. A következő megoldásokkal készültek ikerkocsik:

• Négymotoros közvetlen kapcsolású ikerkocsi: a kapcsolási elv lényeges átalakítása nélkül, két-két motor az eredeti áramkörben párhuzamosan volt bekötve egy motor helyére. A konstrukció problémája az volt, hogy a biztonságos villamosfékezéshez legfeljebb csak két motor lehet egy áramkörben, így az esetleges zavar elkerülése végett egy segédhenger a fékezéskor inkább lekapcsolta a hátsó kocsit.
• A 3500-asokhoz (és a későbbi UV-khez) hasonló távkapcsolás: itt is megmaradt az eredeti kapcsolási séma, azonban az erősáramot kapcsoló kontroller helyett a menetkapcsoló kisfeszültséget kapcsolt. A kapcsoló vezérelte jelek pedig egységkapcsolókat (kontaktorokat) működtettek mindkét kocsiban.
• Az Adél (BLVV 25+26) konstrukciója: a hátsó motorkocsiban egy szervóhenger lemásolta az első motorkocsi kontrollermozgását (ez a konstrukció valószínűleg kizárólag az Adélon üzemelt).
• Monterose-távkapcsolás: a hátsó kocsi egy vezetéken keresztül összehasonlította a menetáramát az első kocsiéval, és addig tekerte egy szervó a hátsó kontrollert, amíg a két kocsiban azonos menetáram nem ment.

A Gizin és a Zsuzsin a háború után megszüntették a két kocsi közötti átjárót, amikor már mindegyik véglegesen négymotoros közvetlen kapcsolású volt. Az ikerkocsi kialakítások közül ezt a konstrukciót alkalmazták a háború utáni ikresítésekkor, mivel ez volt a legegyszerűbb, a legkevesebb új alkatrész beépítést igénylő kialakítás - a háború utáni alkatrészhiány ezt tette a legfontosabb szemponttá. Ilyen négymotoros kivitellel ikresítették a Q kocsik mellett az N (1100-as) és S (1800-as) típusú villamosokat is.

Az 1300-as motorkocsi a Vigadó elött. Az 1300-as kocsit 5320-as számon pótkocsivá alakították, majd Debrecenbe került (DKV 135).	Különleges ez a fotó, mivel már a BSzKRt. fényezését figyelhetjük meg ezen a hatablakos Q motorkocsin. A kép vagy a két hatablakosnak megmaradt kocsi egyikét ábrázolja, vagy még a pótkocsivá átalakítások elött készült.
A kép a Németvölgyi úton készült 1925-ben, az 59-es villamos kettősvágányúra való átépítésekor. A vonalon a kép szerint párban jártak ez időben a Q típusú villamosok.	Az 1406-os kocsi a Hermina út és az Ajtósi Dürer sor sarkán, a '40-as években. Az 1406-ost pótkocsivá alakították (5381 -> 5343), ez Miskolcra került (MKV 123).
A Moszkva tér a '40-es években, színesben. Közepen egy hegyipályás Q kocsi, a 81-es Zugligeti vonalon.	A 81-es vonal másik végállomása, a hegyipályás 1348-as motorkocsival. Ez a kocsi elpusztult a háborúban.
A képen Gizi nevű "csuklós" villamos átjárója látható (1393+1394) valószínűleg a Kiskörúton, a 61-es vonalon.	A 27-es villamos pótkocsija egy 5400-as hatablakos Q kocsi. A '20-as években készült képen a Blaha Lujza téren üzembe helyezett kampós rúddal üzemeltethető fényjelző készülék is látható.

A II. világháború alatt és után

A háború után a korszerűtlen motorkocsik közül 1947-től csak a hegyipályásakat tervezték meghagyni, a többit pótkocsivá kívánták alakítani. Azonban a vonóerőhiány miatt mégiscsak több villamos megmaradt motorkocsiként:

• a háborút átvészelő 23 hegyipályás villamos (1333-1362 -> 1300-1322) egészen 1956-ig közlekedett;
• ezen felül 1323-1329-es pályaszámon közlekedett hét megmaradt nem hegyipályás Unió motoros kocsi 1955-56-ig;
• az SH motoros járművek közül 1360-1366 pályaszámra számozva közlekedett 1955-ig hét további motorkocsi;
• az 1363-1428-as villamosok közül a Gizin és Zsuzsin felül készült 12 ikerpár (többszöri átszámozás után) 1400-1427-es pályaszámon. 1949-1958 között jártak Budapesten.
• A többi kocsit a tervezettnek megfelelően pótkocsivá alakították. A járművek (számtömörítés és eladás után) 5320-5356-os pályaszámot viseltek, és 1957-ig közlekedtek Budapesten.
• Az 1700-as típusú villamosok közül kilencet (?) 1944-ben pótkocsivá alakították az 5480-5499-es pályaszámcsoportba számozva 1944-ben. 1945-47-ben a maradék motorkocsik közül öt kölcsönben volt Miskolcon, azonban a kispesti kocsiszíntűz után ezek a motorkocsik visszakerültek Budapestre. 1948-49-ben végül az összesből pótkocsi lett, majd 1949-51-ben Miskolc átvette a vilamosokat.

Időközben a pótkocsik többsége, majd a motorkocsik is selejtezés helyett vidékre kerültek. 1958-ban volt utoljára Budapesten személyforgalomban a Q típus. Sok jármű vidéken azonban nem került forgalomba, vagy csak egy-két évig közlekedett selejtezésükig.

Műhelykocsinak lett minősítve három volt hegyipályás villamos, 7400-7402-es pályaszámon. A 7402-esnek -az egyik oldalán- középen egy ajtót is vágtak az oldalfalába rakodás céljára.
 

	John H. Price
Az 1316-os hegyipályás Q kocsi az '50-es években, Pestimrén. 1355 -> 1316II	Az 1404+1405-ös ikerkocsi (elötte 1369, 1381-es motorkocsi) a Körtéren 1956-ban. A jármű 1959-ben 91+92-es pályaszámon került Debrecenbe, ahol 1961-ig közlekedett.
Az 5347-es pótkocsi (elötte 1364 motorkocsi) Száva kocsiszínben.  Átvételét Debrecen tervezte, végül azonban 1956-ban selejtezték.	A pótkocsivá alakított 414-es D' típusú motorkocsi 5453-as pályaszámon 1950 körül.  Ez a kocsi 1954-től a MÁV GV-n közlekedett Cak 224-es számon.
Nagy Dénes Lajos, Székács András
A 7401 -es kocsi tanulójárműként a Baross térnél, 1958 körül. Ez a kocsi szerepelt Szabó István Apa című filmjének villamosos jelenetében. 1336 -> 1302II -> 7401II	A 7402-es műhelykocsi Baross kocsiszínben. A kocsi egyik oldalfalának ajtajai le voltak zárva. 1347 -> 1309II -> 7402

A Q típusú kiskocsik vidéken

Miskolc
 
• A volt H₃ típusú villamosok mindegyike pótkocsivá építve Miskolcra került 1949-51-ben. Az 1949-ben ideérkezett kocsik elsőre 80-86-os számot kaptak, majd az 1951-ben érkezett járművekkel együtt a 100-117-es pályszámokat kapták meg. Ezeket a pótkocsikat 1959-60-ban selejtezték [7, 8].
• 1949-ben 38-as számon került az MVV-hez és 57-58-as számon az MDV-hez három Q típusú motorkocsi. Ezeket - egyes források szerint - 1954-ben átadták a DKV-nek. Az 57-58-as Debrecenben is ezt a számot viselték, ott 1956-ban selejtezték ott őket [7,8]. Azonban más források vitatják a Miskolcról Debrecenbe átadás tényét.
• Miskolcra került 1955-ben hat volt 5300-as pótkocsi, 120-125-ös pályaszámmal. Ezek 1960-61-ig közlekedtek [7,8].

	Nagy István Gyögy
Az MDV 58-as motorkocsi még 1949-ben került Miskolcra, itt 1954-ig közlekedett. 1395 -> MDV 58 -?-> DKV 58	A 124-es pótkocsi 1955-ben került Miskolcra, 1961-ben selejtezték. 1368 -> 5351 -> MKV 124
Nagy István Gyögy
Két volt H3-as motorkocsi  pótkocsivá alakítva a Tiszai-pályaudvarnál.  A 111-es 1949-ben került Miskolcra, 1960-ban selejtezték. 1704 -> 5484 -> MKV 80 -> MKV 111	Az MKV 102-es pótkocsija a Széchenyi utcában. 1702 -> 5482 -> MKV 102

Debrecen

• Motorkocsik 1949-től kerültek Debrecenbe. Az első az 1309, 1303 volt 41, 42-es pályaszámon. 1955-57-ben került több motorkocsi Budapestről ide: a motorkocsiként megmaradt kocsik 36-45-ös pályaszámúak lettek. Ezeket a szóló villamokocsikat 1963-ig selejtezték [8].
• Az 1949-ben Debrecenbe került 41, 42-es motorkocsihoz egy-egy J típusú (42^II, 44) pótkocsit csatoltak, és vezérlőpótos szerelvényként közlekedtek. 1955-ben a DKV 54-eshez (ex 1160) az 5319-es pótkocsit vezérlőpótkocsiként csatolták, ez a szerelvény 45+46 -> 75^II+76^II-osként közlekedett. További három ilyen szerelvényt alakítottak ki volt budapesti 1300-as motorkocsi és 5300-5400-as pótkocsi összecsatolásával (51-54, 59-60). A vezérlőpótkocsis szerelvények közül az utolsót 1971-ben selejtezték. Végül pedig egy vezérlőkocsis szerelvényt Pécsről kaptak 1960-ban (95+96) [8].
• Debrecenben az átvett szóló motorkocsik egy részéből ikerkocsi is készült: a volt 5300-as pótkocsikból (49+50 -> 79+80), illetve 1957-ben volt hegyipályás motorkocsiból is (82, 84 -> 69+70) [8].
• 1958-59-ben hat pár budapesti ikerkocsit is átvett a DKV, ezek 67-68, 83-92-es pályaszámúak lettek. Az átvett ikerkocsik között volt a Gizi (87+88) és a Zsuzsi is (89+90). Az ikerkocsikat 1961-71 között selejtezték [8].
• Volt Q típusú pótkocsiból 1955-57 között vett át Debrecen. Ezek a pótkocsik 132-151-es pályaszámon közlekedtek. Ezek közül a 137-es egy hatablakos (volt 5400-as) kocsi volt, a többi négyablakos (volt 5300-as sorozatú). A pótkocsikat 1969-ig leállították [8].

A 42III-es motorkocsi a debreceni kocsiszínben. Ezt a volt hegyipályás villamost 1957-ben vették át, és 1963-ban selejteztek. 1344 -> 1308II -> DKV 83 -> DKV 42III	A DKV 37-es motorkocsija, melyet 1959-től szakszolgálati állományba vettek, ezért is alakítottak ki neki egy oldalfali rakodóajtót. 1969-ig közlekedett. 1343 -> 1307II ->  DKV 76 -> DKV 37
A DKV 53-as motorkocsi, az 54-es vezérlőpótkocsival. Ez az egyetlen szerelvény, amely hatablakos Q kocsikból állt: a két a BSzKRt-nél motorkocsiként megmaradt hatablakos kocsi közül az egyik lett az 5420-as pótkocsival összekapcsolva. 1971-ben selejtezték. (1362 -> 1322II ->) DKV 53 -> DKV 75III (5420 -> DKV 5420 ->) DKV 54 -> DKV 76III	Egy volt budapesti ikerkocsi a 6-os vonal végállomásán: a 67+68-as szerelvény. Ezt a villamost 1965-ben vonták ki a forgalomból. (1363) -> 1340II -> 1410II -> DKV 67 (1390) -> 1341II -> 1411II -> DKV 68
Hans Lehnhart
Nyulas végállomason a Debrecenben ikresített 79+80-as pályaszámú villamos. Mindkét jármű pótkocsiként érkezett Debrecenbe, majd helyben szerelték fel ikerkocsinak. Az ikerkocsin csak egy szedő üzemelt. (1314 -> 5332 -> 5322II ->) DKV 49 -> DKV 79;  (1321 -> 5338 -> 5318II ->) DKV 50 -> DKV 80	A kép a 4-es villamos városi végállomásán készült, a 89+90-es pályaszámú szerelvényről. A hosszú hátsó peronablakból látható, hogy ez a kocsi a Zsuzsi nevű kísérleti ikerpár volt eredetileg.  1402 -> 1332II -> 1402II -> DKV 89 1403 -> 1333II -> 1403II -> DKV 90
	Hans Lehnhart
A DKV 133-as számú pótkocsija egy háromkocsis szerelvény végén. 1426 -> 5361 -> 5331 -> DKV 133	A '60-as években egyetlen hatablakosnak megmaradt pótkocsi, a DKV 137-es, a Nagyállomási hurokban. 5412 -> DKV 137

Szeged

• Szegedre 1957-ben két volt hegyipályás Q motorkocsi került, ezek 40-41-es pályaszámot kaptak. 1967-től pályaszolgálati célokra használták ezeket a villamosokat, majd 1970-ben és 1968-ban selejtezték a két kocsit [8].
• Budapestről 1958-59-ben öt pár ikerkocsit vettek üzembe. Szegeden ezek először 311-320-as számot kaptak, majd 1960-tól 411-420-as pályaszámot viseltek. Selejtezésükre 1963-70 között került sor [8].
• 1957-ben három Budapesten leállított 5300-as pótkocsi került üzembe volt budapesti pályaszámukon (5330, 5344, 5345). Ezeket 1958-ban illetve 1964-ben vonták ki a forgalomból [8].

A 41-es motorkocsi egy 4700-as (R4-es) pótkocsival az 1-es vonalon, a Széchenyi tér háromvágányos részén. 1354 -> 1315II -> SzKV 41	A 40-es motorkocsi pályaszolgálati állományban, a 903-as nyitott teherkocsival, Szeged pályaudvar elött. 1340 -> 1305II -> SzKV 40
A Széchenyi téren, az 5-ös vonal végállomásán a 312+311-es  ikerkocsi - 1958-63 között járt Szegeden. (1420 -> 1470 ->) 1420 -> SzKV 311 -> SzKV 411 (1416 ->) 1421II -> SzKV 312 -> SzKV 412	Ugyanez az ikerkocsi a Dugonics téren, a 7-es villamos vonalán, immáron 411+412-es számmal.

Pécs

1954-ben az 11-es motorkocsi budapesti felújítása során az 5452-es pótkocsit kapcsolták a motorkocsihoz, mely a PKV 61-es számot kapta. A szerelvény ekkor vezérlőpótkocsis kialakítású lett: a motorkocsi egyik menetkapcsolóját a pótkocsi peronjára helyezték át. Ezzel elkerülhetővé vált a végállomási körüljárás. Érdekesség volt, hogy a 61-es pótkocsi tetővilágítóját a bizottsági kocsihoz tették hasonlóvá az átépítés során: a peron fölé húzódó módon alakították ki. Ilyen formában Budapesten hatablakos Q típusú villamos nem üzemelt. Ezt a szerelvényt 1960-ban 95+96-os számon Debrecen üzemltette tovább 1965-os selejtezéséig [8]. Az 1954-től pár nélkül maradt 58-as Pécsett a Bacsó Béla utcai remiz első vágányának legvégén állt 1960-ig, a pécsi villamosközlekedés megszűntetéséig [9].

Nagy István Gyögy
A 61-es Pécsen ikerkocsivá lett felszerelve (volt 5452-es pótkocsi). 1954-ben került Pécsre	A 11+61-es szerelvény.

Q típusú kocsik a MÁV Gazdasági Vasúthálózatán

Nagy István Gyögy	Lakos Rudolf
A békéscsabai kisvasúton a Bk 221-es (ex 5435) pótkocsi.	A Ba 54005-ös személykocsi, a Mezőhegyesi GV-n (ex 5418 ?).

Az Ózd-Nádasdi vasút állományában

A személyforgalom lebonyolítása érdekében a Q kocsik közül 10 db. 5400-as került a vasútra, melyek közül nyolcat vettek üzembe 1954-ben (valószínűleg ONV 9-16-os számon) [4].
 

Az ONV 13-as pótkocsija, üzemben.	A 13-as személykocsit a selejtezése után Nagyvisnyó és Dédestapolcsány között autóbusz-váróként használták.

Hol találhatóak ma volt Q típusú kocsik?

Nagycenken, a múzeumvasúti szerelvényben két volt Q kocsi is be van sorozva. A vonatban a forgóvázas Ba 42-es és a kéttengelyes B 22-es az 5437 és 5438-as pótkocsi volt.

Tótkomlóson volt kiállítva az FVV 5405-ös (ex BKVT 96), mint B 52001 kisvasúti személykocsi. Itt az idők során romos állapotba került, a tetőszerkezete be is rogyott. 2001 április 5-én elszállították innen a királyréti kisvasútra, Paprétre, remélhetően jövőbeli felújítására.
 

Erő János	Németh Zoltán Gábor
A 418-as az 1996-os mozdonyparádén üzemelt a felsővezetékkel el nem látott vágányon. A kocsi utasterében akkumulátorokat helyeztek el.	A  B 52001-es személykocsi romos állapotban, 2001-es elszállítása elött Tótkomlóson.
A nagycenki múzeumvonat az Ikva-hídon.  Érdekességként említjük, hogy a fényképen látható első és negyedik kocsi a volt Q típusú villamoskocsi, de a képen a második hétablakos személykocsi is "részben" villamoskocsi: Nyíregyházán üzemelt, a Nyírvidéki kisvasút C 22-es számú kocsija volt. Később MÁV Ck 521-es számot kapott, és a nyíregyházi villamospótló vonatokba is valószínűleg be volt osztva. Egy hasonló kocsi van kiállítva Szentendrén is.
	Szabó Sándor
A Ba 42-es négytengelyes kocsi	A B 22-es kéttengelyes személykocsi.